Итак, поговорим о автомобильных колесных дисках. Что такое автомобильный колесный диск и для чего он, мы рассматривать не будем, все и так знают. Мы рассмотрим какие они бывают, основные технические критерии выбора, а также рассмотрим каждый вид дисков.

Именно стальные автомобильные колесные диски отлично прослужили весь ХХ век. Благодаря простоте конструкции, хорошим потребительским качествам (прочности, надежности, ремонтопригодности) и относительно низкой цене, они до сих пор пользуются спросом определенной категории автолюбителей. Для тех, кто консервативно относится к веяниям автомобильной моды или не готов выложить круглую сумму за комплект легкосплавных дисков, ”стальной” вариант – это выход из положения.

Стремительное развитие автомобилестроения и постоянное совершенствование технологий привели к созданию современной конструкции ”ШИНА+ДИСК”. Снижение высоты профиля радиальных шин до значений Н/В равных 0,5–0,3 привело к необходимости создания дисков с посадочным диаметром 15–18 дюймов. Улучшались такие характеристики, как управляемость автомобиля на большой скорости, сопротивление боковому уводу, теплоотвод. Применение дисков большего диаметра позволяло использовать более мощные тормозные системы, что существенно повышало безопасность движения. Легкие сплавы (из алюминия, магния и титана) в производстве дисков уменьшили массу самой конструкции ”ШИНА+ДИСК” при увеличении посадочного диаметра обода. Заметим, что речь идет о снижении неподрессоренной массы. Здесь борьба идет за каждую сотню граммов.

Общеизвестно: чем больше отношение общей массы автомобиля к массе неподрессоренных частей, тем выше плавность хода. Потому то груженая машина идет гораздо мягче, чем порожняя. Увеличивать это соотношение за счет утяжеления автомобиля просто глупо, поэтому надо снижать неподрессоренную массу. Использование легких сплавов позволяет снизить массу колеса почти на 40%. Снижение массы колеса приводит к уменьшению сопротивления качению, снижает нагрузки на двигатель, улучшается разгонная динамика автомобиля, уменьшается расход топлива. При использовании легких колес дольше служит подвеска и реже нарушаются углы установки колес. Это объясняется тем, что уменьшение массы влечет за собой снижение инерции – на ухабах подвеска успокаивает прыгающее и вибрирующее колесо, что, кстати, положительно отражается и на плавности хода. Важно, что точность легкосплавных дисков намного выше, чем стальных дисков. А значит, и балансировку можно провести более точно. Нынешнее применение легкосплавного диска улучшает охлаждение тормозного узла. Причем не только благодаря высокой теплопроводности входящих в сплав металлов, но и потому, что в литом диске допустимо делать очень большие отверстия (не теряя в прочности и выигрывая в весе), способствующие лучшему обдуву. Можно сделать и косые, как у вентилятора, лопасти, которые при вращении будут гнать воздух на тормоз. Стальная штамповка подобных вариантов не допускает. Она не позволяет и кардинально менять дизайн, поэтому стальные диски, как правило, ”на одно лицо”. Технология производства дисков из легких сплавов позволяет дизайнерам воплощать в металле любые фантазии – делать литые диски в любом стиле.

ЛИТЫЕ ДИСКИ

Наиболее распространен и очень технологичен метод литья. Он почти не дает отходов, что способствует снижению себестоимости конечной продукции (коэффициент использования металла весьма высок), кроме того, допускает любой дизайн колесного диска. К недостаткам следует отнести то, что литой диск требует надежной защиты поверхности, без которой оно быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. К тому же литой диск сравнительно хрупкое и при сильном ударе раскалывается. Для обеспечения достаточной прочности приходится увеличивать толщину стенок литого диска в ущерб массе колеса.

КОВАНЫЕ ДИСКИ

Конечно, если бы не высокая стоимость кованых дисков, обусловленная сложностью технологии, кованые диски давно бы вытеснили все остальные, т. к. по большинству характеристик им нет равных. Существенным преимуществом штамповки является возмож ность согласования направления волокон металла с направлением главной нагрузки, что является важной предпосылкой для повышения предела усталости металла и надежности диска. В зависимости от направления и величины нагрузки возможна оптимизация толщины профиля обода и диска, что позволяет снизить массу диска (по сравнению с литым диском). Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары и не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее. Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого диска, а значит, ниже требования к защите поверхности.

КОМБИНИРОВАННЫЕ (ЛИТЬЕ ПЛЮС СВАРКА ИЛИ СБОРКА)

Как правило, диск легкового автомобиля штампуют за две операции на прессе усилием 4,5 МН. Затем раскатывают профиль обода. Окончательную обработку диска осуществляют на токарном, фрезерном и сверлильном станках, далее с помощью химического оксидирования ”усиливают” имеющийся естественный окисный слой. Этот метод применяют при производстве автомобильных дисков для бескамерных шин. Несмотря на хорошее качество штампованных дисков, их используют только для спортивных и дорогих автомобилей – из-за высокой стоимости производства.

1 – посадочный диаметр, в дюймах. Диаметр кольцевой части обода, на которую опирается автошина;

2 – центральная ось вращения;

3 – посадочная ширина обода (расстояние между закраинами), в дюймах;

4 – кольцевой выступ ”хамп” (от англ. hump) для дополнительной фиксации бортов бескамерной шины. Существует несколько конструкций хампов: простой хамп Н (Hump), двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный АН (Asymmetric Hump), комбинированный СН (Combi Hump). Иногда обходятся и без хампов; на ободе делают специальную полку SL (Special Ledge), параметры которой выверены так, что шина надежно держится, ни за что, кроме закраины обода, не ”цепляясь”.

5 – ручей (предназначен для облегчения демонтажа шины);

6 – полка (посадочные места бортов шин, наклоненных к середине, как правило, под углом 5°);

7 – закраины, представляют собой боковые упоры для бортов шины. Закодированная информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы, закругления и т.п. Обозначается J, JJ, JK, К или L);

8 – диаметр центрального отверстия. Измеряется со стороны плоскости крепления. Он должен соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице автомобиля;

9 – диаметр плоскости крепления диска;

10 – диаметр отверстий крепления (PCD – Pitch Circle Diameter);

11 – плоскость крепления диска (привалочная плоскость);

12 – X"фактор (caliper clearance or brake clearance);

13 – вылет колеса (ЕТ). Расстояние между плоскостью крепления диска и плоскостью симметрии обода.

У каждого автомобиля и модели свои посадочные размеры диска – PCD, DIA – центральное отверстие.

Внимание! Диаметр центрального отверстия на литых дисках, кованых дисках может отличаться от данного в таблице в большую сторону. В таком случае диски должны комплектоваться в обязательном порядке центрирующими кольцами (вставками) для центровки диска при посадке на ступицу. Отсутствие данных колец влечет за собой биение колеса на скоростях от 80 км/ч. При установке дисков от других моделей автомобилей с подходящими размерами к вашему автомобилю убедитесь в соответствии вылета (ЕТ) диска устанавливаемого и вашего. Рекомендованные размеры автошины, вылеты и ширина дисков, давление воздуха в шинах указаны на отдельных страницах, посвященных определенной марке автомобиля.

Запрещается установка на автомобиль дисков с отличным от штатного PCD, что может повлечь откручивание дисков от ступиц при движении. Пара миллиметров в этом случае не мелочь, а гарантия вашей безопасности.

Похожии статьи:

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ШИНЫ

Купить, заказать, получить более детальную информацию по ассортименту, наличию и цене, Вы можете оформив нам запрос или связавшись с нами, наш менеджер обязательно даст ответ.